9 Canvis en els patrons de mobilitat a Catalunya durant la COVID-19: Evidències de les àrees metropolitanes de Barcelona, Girona i Tarragona

Verónica Mejía (Universitat Rovira i Virgili)

Aarón Gutiérrez (Universitat Rovira i Virgili)

Xavier Delclòs-Alió (Universitat Rovira i Virgili)

9.1 Introducció

L’any 2020 la COVID-19 va adquirir una escala global i va alterar les dinàmiques de la vida quotidiana de la població arreu del planeta. Les repercussions sobre la societat van ser de caire divers, i es van traduir en crisis de caràcter sanitari, econòmic i social.

Un dels àmbits més afectat va ser el de la mobilitat de la població (Barbieri et al., (2020); Parady et al., (2020)). Els governs van dictar mesures sense precedents en temps de pau, entre les quals van destacar les restriccions a la mobilitat de les persones, el distanciament físic i també el social (Hale et al., (2021)). Arreu del món es van registrar descensos molt pronunciats de la mobilitat (Askitas et al., (2021); Google, (2021)). Un dels aspectes col·laterals de l’expansió del virus ha estat l’estigmatització del transport públic, que es va percebre com un focus de contagi de primer nivell, fet que va suposar que la reducció de l’ús d’aquest mitjà fos especialment significativa (Bagdatli i Ipek, (2022); Jenelius i Cebecauer, (2020); Przybylowski et al., (2021)). Per contra, l’ús del vehicle privat va experimentar primerament una caiguda menys evident, i posteriorment un retorn més ràpid als nivells previs a la pandèmia. En aquest sentit, han estat diversos els treballs que han identificat un creixement de les preferències individuals cap a aquest mode, i també cap a la bicicleta, en comparació amb l’ús d’abans de la pandèmia (Bagdatli i Ipek, (2022); Eisenmann et al., (2021); Wang i Noland, (2021)).

Tot plegat ha generat un escenari molt contraproduent pel que fa al camí cap a un model de mobilitat més just, sostenible i saludable. Si en un primer moment, quan s’estava sortint del confinament a finals de la primavera de l’any 2020, van sorgir veus que defensaven aprofitar la reducció del trànsit rodat, durant la pandèmia, per dotar d’un major espai públic els vianants, els ciclistes i el transport públic en detriment del vehicle privat (Gutiérrez et al., (2020)), el model de mobilitat que s’ha anat reconstruint apunta cap a una major utilització del vehicle privat en comparació amb l’ús d’abans de la pandèmia. És per això que és necessari establir els mecanismes de redistribució de l’espai urbà que permetin avançar cap al model de mobilitat sostenible que necessitem per mitigar les conseqüències del canvi climàtic. Això només es pot fer si es té un coneixement profund de les transformacions que han patit les dinàmiques de mobilitat els darrers mesos, amb la pandèmia, a la vegada que es mesura l’estat d’opinió de la població envers les accions que podrien contribuir a reduir les externalitats negatives pel model de mobilitat que hem heretat de la pandèmia.

En aquest context, el present estudi té com a objectiu analitzar en profunditat aquestes qüestions en el context específic de les àrees urbanes de Catalunya. Actualment, ja hi ha diversos estudis que han tractat de quantificar i avaluar els efectes dels canvis en els patrons de mobilitat quotidiana (Anke et al., (2021); Carrere et al., (2022); Sandoval-Reyes et al., (2021); Yechezkel et al., (2021)). En relació amb Catalunya, si bé és cert que ja han vist la llum alguns treballs (Checa i Nel·lo, (2021); López-Gay, (2017)), encara hi ha moltes dimensions del fenomen pendents d’analitzar. Per exemple, els primers estudis han tendit a centrar-se en l’àmbit metropolità de Barcelona i el seu entorn, caracteritzat per una major densitat de població. En canvi, el nombre d’estudis que han fet ús de dades relatives a altres entorns urbans diferents és molt més limitat (Vich et al., (2022)). Tenint en compte tot això, el present treball té per objecte posar en relleu els impactes de la pandèmia de la COVID-19 sobre els patrons de mobilitat, i les percepcions de la població resident, en les tres principals àrees metropolitanes de Catalunya: Barcelona, el Camp de Tarragona i Girona. Aquesta anàlisi s’ha dut a terme mitjançant una enquesta que es va fer telefònicament entre el 3 de febrer i el 29 de març del 2021, en el context del descens de la tercera onada de la COVID-19.

9.2 Metodologia

9.2.1 Àmbit geogràfic

Tal com s’ha introduït prèviament, els àmbits territorials identificats comprenen les àrees més representatives del territori català. Aquesta delimitació, en el cas de Barcelona, inclou els municipis de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB). Per al Camp de Tarragona (CT) s’han identificat els que integren el Pla Director Urbanístic de l’àmbit central del Camp ²³. Finalment, per a l’àmbit de Girona (AMG), s’han pres en consideració els municipis integrats en el Pla Director Urbanístic del sistema urbà de Girona. En conjunt, les tres àrees metropolitanes sumen 73 municipis: 14 configuren l’àrea metropolitana de Girona, 36 la de Barcelona i 23 la del Camp de Tarragona.

9.2.2 L’enquesta

L’univers de l’enquesta inclou les persones físiques, de 16 anys o més, residents en els àmbits identificats. El treball de camp es va dur a terme a partir de trucades telefòniques, amb el procediment conegut com a CATI (entrevistes telefòniques mitjançant assistència informàtica). La mostra d’enquestes vàlides consta de 6.010 entrevistes, de les quals dues terceres parts es van dur a terme a l’AMB i la tercera part restant es va repartir entre el CT i l’AMG (vegeu la taula 2.1). La distribució de les enquestes a l’AMB és proporcional a la població de cada municipi, i de cada districte en el cas de Barcelona, i també per gènere i edat. Anàlogament, la distribució de les enquestes entre els municipis del CT i de l’AMG també és proporcional al nombre d’habitants, i per gènere i edat. L’error mostral amb un interval de confiança del 95 % és inferior al 5 % en el conjunt de les enquestes de Barcelona, els municipis del seu entorn a l’AMB, el CT i l’AMG.

El disseny de la mostra i l’establiment dels criteris de substitució de les unitats mostrals es van establir d’acord amb la distribució segons els estrats definits (municipi, o districte en el cas de Barcelona, gènere i edat). Les dades utilitzades per a l’estratificació de les entrevistes van ser extretes de les estadístiques del padró municipal de l’any 2020, consultables en la pàgina de l’Idescat. Tal com s’ha indicat prèviament, en el cas de la ciutat de Barcelona l’estratificació s’ha dut a terme per districtes, mentre que en la resta de l’àmbit territorial objecte d’estudi s’ha optat pels municipis. D’aquesta manera, les mostres es distribueixen de la manera següent:

Taula 2.1. Mostra dels àmbits d’estudi
	Població	Enquestes
Barcelona	1.664.182	2.039
Resta de l’àmbit metropolità de Barcelona	1.405.715	1.942
Àrea central del Camp de Tarragona	405.948	1.423
Àrea metropolitana de Girona	175.205	606
Font:   elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La   sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans   àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

L’estructura de l’enquesta es divideix en dos blocs principals. En el primer es van incloure preguntes relatives a les característiques sociodemogràfiques dels enquestats. En el segon es va abordar l’afectació de la pandèmia sobre els patrons de mobilitat individuals, així com modificacions en relació amb les percepcions sobre la mobilitat. La durada mitjana de les enquestes va ser d’entre 12 i 15 minuts. Les entrevistes es van dur a terme de dilluns a dissabte, excepte festius i ponts, de 10 h a 22 h. Durant la recollida de dades es va fer una depuració manual de la informació, per tal de garantir el compliment dels criteris de consistència i validesa prèviament establerts.

Tal com s’ha mencionat anteriorment, el treball de camp de les entrevistes es va dur a terme durant les setmanes de descens de casos que van seguir el pic de la tercera onada. Així, durant el període del 3 de febrer al 29 de març del 2021, període d’enquesta, es distingeixen dos intervals de restriccions. El primer, fins al 28 de febrer, incloïa el confinament perimetral comarcal i també nocturn, entre les 22 h i les 6 h; el tancament de comerços no essencials els caps de setmana, mentre que la resta de dies es permetia l’obertura dels comerços amb superfícies inferiors a 400 m² però amb restriccions d’aforament; horaris de restauració limitats a unes franges horàries d’obertura al matí i al migdia, amb restriccions d’aforament en interiors; restriccions d’aforament en recintes culturals, esportius i religiosos; classes magistrals universitàries virtuals i la cancel·lació de les activitats extraescolars en les quals no es mantenia el grup bombolla de l’escola, entre d’altres. Més enllà del 28 de febrer, es va permetre la mobilitat fora de la comarca de residència, l’obertura de comerços el cap de setmana, i les activitats extraescolars i els esports federats amb certes condicions. Per tant, en certs casos la reducció de la mobilitat va ser producte de les restriccions vigents i els confinaments obligats per contactes estrets. No obstant, la por també va jugar un paper important a l’hora de reduir l’activitat social i, en conseqüència, la mobilitat.

9.2.3 Estadístics descriptius

La taula 2.2 presenta els estadístics descriptius de les variables principals de l’enquesta. Es pot apreciar una distribució relativament paritària per gènere, amb una lleugera inclinació cap al sexe femení, que representa un 52 % de la mostra. Quant a l’edat, el pes de la població d’entre 16 i 35 anys és d’un 28 %, la que es troba en un rang d’entre 35 i 65 anys és d’un 51 % i els més grans de 65 anys corresponen a un 22 %. Quant a la distribució de la renda, el 59 % de la mostra percep rendes d’entre 1.000 € i 3.000 €. La ciutat de Barcelona és l’àmbit amb una major proporció d’ingressos superiors als 3.000 € (35 %), en contraposició amb els municipis de l’AMB, on aquest grup de població és el que té un percentatge menor. D’altra banda, en tots els àmbits analitzats es registra entre un 8 % i un 9 % de llars amb rendes inferiors a 1.000 €.

Pel que fa a l’escenari laboral, si bé va experimentar una forta sotragada arran de l’expansió del virus la primavera de l’any 2020, les dades revelen que la situació ha tendit a recuperar bona part del treball presencial. D’aquesta manera, l’hivern del 2021 el 89 % de la població afirmava haver retornat a la situació prèvia a la pandèmia. Un 4 % havia perdut la feina, per acomiadament o per finalització de contracte, i un altre 4 % havia canviat de feina. Menys de l’1 % seguia en ERTO. En relació amb el teletreball, del total d’enquestats ocupats un 7 % continuava teletreballant totes les hores, mentre que un 30 % teletreballava parcialment. Les dades revelen diferències substancials entre territoris. Mentre que a la ciutat de Barcelona la proporció de persones que treballaven totalment a distància era del 47 %, a l’AMB el percentatge es reduïa fins al 31 %, i al 27 % tant al CT com a l’AMG. Aquestes dades posen en relleu que no només el temps de trajecte juga un paper clau en el teletreball, sinó també el temps de trajecte. Per tant, sembla que hi ha un component d’elecció personal no negligible en el fet de teletreballar.

És evident que els àmbits analitzats, si bé es corresponen amb les principals àrees metropolitanes de Catalunya, presenten característiques diferenciades, per la qual cosa els patrons de mobilitat de cadascun varien. En el conjunt de l’àmbit analitzat, la majoria de la població (69 %) es desplaça menys de 20 km. En el cas de Barcelona, el 40 % es desplaça menys de 5 km. Així mateix, a Girona, el 38 % dels desplaçaments són de menys de 5 km. Per contra, a la resta de l’AMB i al CT es tendeixen a fer desplaçaments més llargs.

Pel que fa al temps de trajecte, són considerablement menors al CT i l’AMG, diferències pel que fa a les distàncies recorregudes de la mateixa magnitud on la majoria de la població triga menys de 29 minuts en anar a la feina (a Tarragona el 67 % i a Girona el 65 %). En contraposició, a l’AMB, sense comptar Barcelona, un 23 % de la població es desplaça durant períodes superiors a una hora. En aquest sentit, la població de Barcelona i l’AMB destina molt més temps als desplaçaments associats a la feina o els estudis, en detriment del seu temps de descans o oci. En les àrees metropolitanes més denses, la necessitat de menys temps de desplaçament va lligada a la major accessibilitat al vehicle privat, que és més competitiu que el transport públic per a la majoria dels trajectes. Per al conjunt de la mostra, el 74 % disposa de permís de conduir per a vehicles, el 28 % per a motocicletes i un 26 % no compta amb cap d’aquests documents. Aquestes xifres varien sensiblement quan s’analitzen per àmbits. La ciutat de Barcelona concentra un 30 % de població sense permís de conduir, mentre que a l’AMG i el CT aquest indicador es redueix al 16 % i 17 %, respectivament. De manera anàloga, Barcelona registra una menor accessibilitat a vehicles motoritzats, amb un 32 % de la població que no en té cap (28 %). Aquest percentatge es redueix al 16 % a l’AMB (excloent-hi Barcelona), i cau al 10 % al CT i al 9 % a l’AMG.

Taula 2.2. Estadístics descriptius de les principals variables   sociodemogràfiques de l’enquesta
	Total	Barcelona	Resta   AMB	C.   Tarragona	AM Girona
Dones	52,2 %	53,1 %	51,7 %	51,2 %	50,8 %
De 16 a 35 anys	27,8 %	28,7 %	26,7 %	27,0 %	30,2 %
De 36 a 65 anys	50,7 %	48,1 %	52,6 %	53,3 %	52,5 %
Més de 65 anys	21,5 %	23,2 %	20,7 %	19,7 %	17,3 %
Inferiors a 1.000 €	6,0 %	5,5 %	6,3 %	6,5 %	5,9 %
Entre 1.000 j€ i 2.000 €	20,8 %	19,6 %	21,7 %	21,8 %	20,8 %
Entre 2.000 € i 3.000 €	19,8 %	20,3 %	19,7 %	19,0 %	17,2 %
Entre 3.000 € i 4.000 €	12,1 %	12,9 %	11,2 %	12,3 %	12,1 %
Entre 4.000 € i 5.000 €	5,3 %	6,2 %	4,5 %	5,4 %	4,9 %
Treballa per compte propi	8,9 %	10,0 %	7,6 %	10,0 %	7,3 %
Treballa per compte d’altri	46,7   %	45,2 %	48,9 %	47,6 %	40,2 %
Jubilació, prejubilació o pensió / incapacitació lab.	29,7 %	29,5 %	29,8 %	26,0 %	38,3 %
Atur (inclou ERO total) / busca feina	8,4 %	8,9 %	7,6 %	10,0 %	7,0 %
Tasques de la llar fora de la pròpia llar	0,3 %	0,2 %	0,5 %	0,3 %	0,6 %
Tasques a la pròpia llar	2,2 %	1,9 %	2,4 %	2,4 %	2,8 %
Estudia	3,3 %	3,8 %	2,9 %	3,3 %	3,3 %
Altres situacions	0,1 %	0,1 %	0,1 %	0,0 %	0,0 %
No ho sap / No contesta	0,4 %	0,5 %	0,3 %	0,5 %	0,4 %
Mateixa feina que abans	89,3 %	88,2 %	89,8 %	90,6 %	93,6 %
Ha perdut la feina / ERTO	4,5 %	5,1 %	4 %	4,7 %	3 %
Ha canviat de feina	4,4 %	4,8 %	4,5 %	3,4 %	1,8 %
Altres situacions	1,80 %	1,90 %	1,70 %	1,30 %	1,60 %
Només treball presencial	57,9 %	48,3 %	64,0 %	68,0 %	69,9 %
Més treball presencial que teletreball	13,0 %	14,3 %	11,7 %	13,0 %	11,7 %
Mateix treball presencial i teletreball	7,3 %	8,2 %	7,0 %	5,5 %	5,2 %
Més teletreball que presencial	9,9 %	14,4 %	6,8 %	5,6 %	7,1 %
Només teletreball	7,0 %	10,0 %	5,4 %	2,5 %	2,8 %
Va teletreballar però ha deixat de fer-ho	4,0 %	3,8 %	4,1 %	4,5 %	3,3 %
Altres	0,0 %	0,0 %	0,0 %	0,0 %	0,0 %
No ho sap / No contesta	1,0 %	1,1 %	1,0 %	0,9 %	0,0 %
Disponibilitat de vehicle	82,1 %	67,9 %	84,4 %	92,3 %	92,7 %
No disposa de permís de conduir	25,5 %	30,5 %	23,5 %	16,1 %	17,1 %
Dist. despl. feina / estudis: < 5 km	32,6 %	38,6 %	26,9 %	28,4 %	37,5 %
Dist. despl. feina / estudis: > 5 km i >   20 km	36,0 %	31,2 %	40,4 %	40,4 %	30,4 %
Dist. despl. feina / estudis: > 20 km	19,1 %	15,1 %	21,4 %	25,1 %	23,5 %
Dist. despl. feina / estudis: només teletreballa	2,8 %	4,5 %	1,7 %	0,9 %	1,1 %
No sabria dir la distància	6,9 %	7,6 %	7,3 %	3,0 %	5,5 %
Dist. despl. feina / estudis: no contesta	2,5 %	3,0 %	2,3 %	2,1 %	2,1 %
Despl. feina / estudis: fins a 15 minuts	13,8 %	10,1 %	14,0 %	38,5 %	33,5 %
Despl. feina / estudis: 20 minuts	13,3 %	13,1 %	13,8 %	12,7 %	11,8 %
Despl. feina / estudis: de 21 a 29 minuts	4,8 %	7,5 %	1,3 %	5,3 %	15,4 %
Despl. feina / estudis: 30 minuts	21,2 %	28,0 %	14,0 %	20,8 %	19,0 %
Despl. feina / estudis: de 31 a 44 minuts	11,2 %	8,2 %	15,4 %	0,0 %	13,9 %
Despl. feina / estudis: de 45 a 59 minuts	9,5 %	15,1 %	4,9 %	3,5 %	0,0 %
Despl. feina / estudis: 60 o més minuts	13,4 %	9,5 %	19,4 %	3,2 %	0,0 %
Despl. feina / estudis: no ho sap / no contesta	12,7 %	8,6 %	17,2 %	16,0 %	6,4 %
Font:   elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La   sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans   àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

Les dades anteriors són el reflex del diferent teixit urbà dels territoris analitzats. Per tant, a l’hora d’analitzar l’impacte de la pandèmia sobre la mobilitat, l’atenció no s’ha de dirigir únicament a les característiques socioeconòmiques de les persones, sinó també als territoris on es genera aquesta mobilitat, tal com es farà palès en els apartats subsegüents de l’estudi.

9.3 Afectació de la pandèmia a la mobilitat

L’expansió de la pandèmia durant el març del 2020 va suposar una completa alteració dels paràmetres de mobilitat a Catalunya. A mesura que el confinament es va anar relaxant amb el procés d’obertura per fases a finals de la primavera d’aquell any, la mobilitat es va anar recuperant progressivament. Tanmateix, aquesta recuperació de la mobilitat s’ha hagut de compatibilitzar amb la convivència amb el virus i, per tant, amb les restriccions existents i amb la pròpia por al contagi, a més de les pujades i baixades de la incidència associades a les diferents onades. En aquest apartat s’explora fins a quin punt s’ha vist afectada la mobilitat en una d’aquestes onades, concretament la tercera.

9.3.1 Nombre de desplaçaments

El volum de desplaçaments es va reduir sensiblement a causa de les restriccions implementades (Hale et al., (2021)), però també per la percepció de risc de contagi (Nouvellet et al., (2021)). No obstant, hi ha diversos elements que fan que ni les restriccions ni la por al contagi afectessin la població de manera homogènia.

9.3.1.1 Segons la motivació dels desplaçaments

Per a aquesta anàlisi s’han identificat quatre tipus de desplaçaments segons la motivació: treball o estudis; compres quotidianes; gestions, activitats personals o d’oci, i trobades amb amics i familiars. Tal com posa en relleu el gràfic 9.1, el descens dels desplaçaments varia ostensiblement en funció de la motivació.

La mobilitat associada a les compres quotidianes va ser la que menys es va ressentir durant l’hivern del 2021. Un 75 % de la població dels tres territoris tenia uns nivells de mobilitat com els anteriors a l’expansió del virus, i un 22 %, inferior. Pel que fa a la mobilitat ocupacional, la reducció es mou en paràmetres similars. Mentre que un 26 % de la població dels territoris analitzats tenia una mobilitat per raons de feina o estudis inferior a l’anterior a la pandèmia, un 69 % havia recuperat la mobilitat prèvia al març del 2020. Aquestes dades són coherents amb les anteriors referents al teletreball.

La mobilitat lligada a la resta de motivacions va patir una reducció més evident. És el cas dels desplaçaments per altres gestions, activitats personals o d’oci, que van caure un 54 %, i les trobades amb familiars i amics, que van patir una disminució del 64 %. Aquests resultats són el reflex, en bona part, de les restriccions existents en el moment de l’enquesta i la insistència en el perill que suposaven les trobades amb altres persones en espais tancats.

Figure 9.1: Variació de la mobilitat segons el motiu de desplaçament. Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

9.3.1.2 Segons el territori

Tal com s’aprecia en el gràfic 9.2, en tots els territoris es reprodueixen els mateixos patrons de reducció de la mobilitat en funció de la motivació del desplaçament, si bé és cert que hi ha certes diferències entre les àrees metropolitanes. La disminució de la mobilitat tendeix a ser superior tant a la ciutat de Barcelona com en els municipis pertanyents a la seva àrea metropolitana. En canvi, l’AMG és l’àmbit territorial en el qual la reducció és menor per a totes les motivacions de desplaçament. La densitat de població sembla, per tant, que va jugar un paper clau en la reducció de la mobilitat, que també podria estar condicionada per incidències divergents pel que fa al nombre de casos positius.

Figure 9.2: Percentatge de població que va reduir els desplaçaments, segons el motiu, a cada territori. Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

La ciutat de Barcelona és l’àmbit que presenta la major reducció dels desplaçaments pel que fa a la mobilitat per raons de feina o estudis (31 %). En canvi, les reduccions dels desplaçaments per fer compres quotidianes (23 %) i per fer trobades amb familiars i amics (56 %) van ser superiors a l’AMB, excloent-hi Barcelona. Pel que fa al CT, la reducció de la mobilitat per raons de feina o estudis va ser similar a la de l’AMG (18 % i 16 %, respectivament), mentre que el descens en relació amb les compres quotidianes (23 %) és comparable al de l’AMB. Quant a la resta de motivacions de desplaçament (gestions i oci, i trobades amb amics i familiars), es troba en paràmetres de reducció superiors als de Girona, però inferiors als de Barcelona i la seva àrea metropolitana.

9.3.1.3 Segons l’edat i el gènere

Si s’analitza el descens de la mobilitat en funció del gènere i l’edat, també emergeixen diferències notables. Les dones van reduir la seva mobilitat de manera més intensiva, amb l’excepció dels desplaçaments per raons de treball o estudis. En aquest darrer cas, la disminució és dos punts inferior a la dels homes (25 % per 27 %). Que la mobilitat femenina s’hagi reduït més és coherent amb el treball de Sánchez-Teruel et al. (2022), que conclou que la por al contagi de la COVID-19 ha estat superior en les dones. D’altra banda, cal destacar que la mobilitat no ocupacional ha estat la més afectada per les diferents restriccions de mobilitat, i aquest tipus de desplaçaments són els que habitualment fan més les dones.

L’anàlisi per grups d’edat mostra com la població més jove, d’entre 16 i 35 anys, va mantenir majors nivells de desplaçament que els que tenien una edat superior als 36 anys. La població de més de 65 anys, tot i ser considerada el grup amb un grau de vulnerabilitat més alt davant de la malaltia, mostra comportaments bastant similars als de la població adulta (35-65 anys).

Figure 9.3: Percentatge de població que va reduir els desplaçaments, segons el motiu, per gènere i edat. Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

9.3.1.4 Segons la renda

Tot i que tots els nivells de renda han reduït la mobilitat, les desigualtats socials són un factor clau que explica les divergències en els canvis dels patrons de mobilitat. En el gràfic 9.4 es pot constatar com el descens de la mobilitat ocupacional es troba directament lligat al nivell de renda. Fins als 5.000 € d’ingressos familiars, la disminució de la mobilitat per aquest motiu segueix una tendència creixent, i passa del 3 % del grup amb ingressos inferiors als 1.000 € al 29 % del grup amb rendes d’entre 4.001 € i 5.000 €. Els ingressos inferiors acostumen a estar relacionats amb ocupacions en què el teletreball no s’ha pogut implementar amb la mateixa intensitat que a la resta. Això implica que en un context en què la reducció dels desplaçaments era una mesura de salut pública necessària, els segments de població menys afavorida es van trobar més exposats (Baena-Diéz et al., (2020); Checa et al., (2020); Qi et al., (2021)). En contraposició, la reducció de les compres quotidianes va ser superior per als segments de població amb menor nivell de renda. Tal com s’aprecia en el gràfic, mentre que la reducció de la mobilitat per a les rendes inferiors a 1.000 € va ser del 30 %, entre els 4.001 € i els 5.000 € va minvar un 17 %.

Pel que fa a la resta de motivacions, no s’aprecien relacions tan evidents en les dades. Únicament caldria destacar un descens més gran de la mobilitat en els desplaçaments relacionats amb l’oci i les gestions, així com per trobar-se amb amics i familiars, dels segments de població amb rendes superiors als 5.000 €.

Figure 9.4: Percentatge de població que va reduir els desplaçaments, segons el motiu, per nivell de renda. Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

9.3.2 Modes utilitzats

Tal com s’ha posat de manifest en la introducció, el descens de la mobilitat no ha afectat per igual tots els modes de transport. El transport públic ha estat amb diferència el més penalitzat (Bagdatli i Ipek, (2022)), mentre que els desplaçaments en els modes actius, tot i patir el descens de la mobilitat global, han vist esmorteïda la caiguda del seu ús pel transvassament d’usuaris del transport públic (Bagdatli i Ipek, (2022); Eisenmann et al., (2021); Wang i Noland, (2021)). Tot seguit s’analitzen les divergències per modes de transport, i també els factors que les expliquen.

9.3.2.1 Canvis en les preferències de modes de transport

El gràfic 9.5 posa de manifest que la població de les tres principals àrees metropolitanes de Catalunya pràcticament no va modificar les seves preferències d’utilització de modes (caminar, bicicleta o patinet, moto i cotxe), amb independència de la motivació del desplaçament. Solament es constata una reducció d’un punt percentual del caminar per a les compres quotidianes i, en el cas del cotxe, un guany d’un punt percentual per a les compres quotidianes i un descens de dos punts per als desplaçaments per dur a terme gestions i activitats personals o d’oci.

Figure 9.5: Comparació de la població que utilitzava preferentment cada mode de transport abans de la pandèmia i en el moment en què es va a dur a terme l’enquesta segons la motivació del desplaçament ²⁴. Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

El transport públic, en canvi, va patir un descens del 38 % al 32 % com a mode preferent en els desplaçaments ocupacionals, i del 41 % al 35 % en els desplaçaments per dur a terme gestions, activitats personals o d’oci. Aquests resultats confirmen que el transport públic s’ha percebut com un punt d’aglomeració de persones i, en conseqüència, un potencial focus d’infecció (Jenelius i Cebecauer, (2020); Orro et al., (2020)). En aquest sentit, respecte a la mobilitat per raons de feina o estudis, es pot atribuir l’evolució dels indicadors a simplificacions de les cadenes modals, en les quals es pot haver deixat de fer servir el transport públic, ja que a la pràctica la seva substitució per altres modes de transport aparentment ha estat força limitada. En el cas de la reducció del seu ús en la mobilitat per dur a terme gestions i activitats personals o d’oci, el canvi aniria més lligat a una reducció del nombre de desplaçaments.

9.3.2.2 Canvis en les preferències de modes de transport per territoris

El gràfic 9.6 mostra l’evolució de l’ús dels modes de transport, abans i durant la pandèmia, a cadascun dels territoris. La primera conclusió que s’extreu dels tres gràfics és que, d’una banda, a totes les àrees metropolitanes es repeteix el mateix patró de disminució de la demanda de transport públic per als desplaçaments per motiu de feina o estudis i per a gestions, activitats personals o d’oci.

Tanmateix, també es fa palesa una major reducció en termes de punts percentuals, que no pas relativa, de l’ús del transport públic com a mode de transport preferent, quan la densitat de població és més gran. En el cas dels desplaçaments amb motius ocupacionals, mentre que a la ciutat de Barcelona es va passar del 49 % al 41 %, a la resta de l’AMB la reducció va ser del 34 % al 29 %, del 13 % al 10 % a l’AMG i del 10 % al 9 % al CT. En el cas dels desplaçaments per dur a terme gestions i activitats personals o d’oci, a Barcelona ciutat la disminució va ser del 56 % al 49 %, i va comportar que els desplaçaments a peu passessin a ser el mode de transport més freqüent per a aquest tipus de desplaçament, en detriment del transport públic. Es va passar del 35 % al 29 % a la resta de l’AMB, del 13 % al 11 % a l’AMG i del 12 % al 10 % al CT. Finalment, en referència a les compres quotidianes, el descens a Barcelona va suposar passar del 15 % al 13 %, mentre que a la resta de l’AMB i a l’AMG el transport públic només va perdre un punt percentual, del 9 % al 8 %, i del 4 % al 3 %, respectivament. Al CT es va mantenir en el 4 %.

Figure 9.6: Comparació de la població que utilitzava preferentment cada mode de transport abans de la pandèmia i en el moment en què es va a dur a terme l’enquesta segons la motivació del desplaçament, per territoris ²⁵. Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

9.3.2.3 Canvis en les preferències de modes de transport segons la renda

En l’apartat precedent, s’ha pogut comprovar que el mode de transport que va patir la pèrdua de demanda més gran és el transport públic. Si s’estudia aquesta pèrdua d’usuaris per nivell de renda, s’arriba a la conclusió que aquesta evolució ha estat heterogènia segons els ingressos de cada llar (gràfic 9.7). Així, quan s’analitzen les dades dels desplaçaments per motiu de feina o estudis, es pot apreciar que els individus amb un nivell d’ingressos iguals o inferiors a 1.000 € van continuar utilitzant el transport públic, ja que el seu percentatge d’ús preferent només baixa un punt percentual, del 43 % al 42 %, mentre que la resta de grups de població amb nivells de renda més elevats no es van comportar de la mateixa manera. Aquests darrers van disminuir el seu ús del transport públic per motius ocupacionals en percentatges molt més elevats, sempre entre els 5 i 6 punts percentuals. Cal afegir, a més, que el grup amb ingressos més baixos ja era, d’entrada, el que feia servir més el transport públic. Per tant, la irrupció de la COVID-19 va suposar un eixamplament de les diferències entre els nivells de renda més baixos i la resta de grups socials pel que fa a l’ús del transport públic.

Figure 9.7: Comparació de la població que utilitzava preferentment cada mode de transport abans de la pandèmia i en el moment en què es va a dur a terme l’enquesta segons la motivació del desplaçament per nivell de renda. Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

En canvi, en relació amb els desplaçaments per fer compres quotidianes, gestions i activitats personals o d’oci, el fenomen que emergeix és justament l’oposat. Les rendes més baixes són les que presenten un abandonament més acusat del transport públic. En el cas de les compres quotidianes, l’ús preferencial del transport públic per al segment de rendes més baixes passa del 16 % al 13 %, mentre que en els desplaçaments per dur a termes gestions i activitats personals o d’oci el descens és superior, del 38 % al 30 %. La resta de nivells de renda també presenten descensos en l’ús del transport públic, però de magnitud més modesta.

Un element que es pot avaluar és si la reducció del transport públic s’ha traduït en un cert transvasament de desplaçaments cap a la resta de modes, també marcat per les divergències en funció del nivell de renda. En aquest sentit, únicament cal destacar un cert increment de l’ús de la bicicleta i els vehicles de mobilitat personal en els desplaçaments per motius ocupacionals i per a les gestions, activitats personals o d’oci. Aquest augment tendeix a concentrar-se en els segments de renda baixa o mitjana, i no s’aprecia dels 4.000 € en amunt.

No s’observen altres canvis de comportament destacables, llevat de la reducció de la utilització del cotxe per a les gestions, activitats personals o d’oci, que és més elevat en el cas de les rendes iguals o inferiors a 1.000 €, les quals van passar d’un ús preferencial del 31 % al 26 %. A mesura que el nivell de renda augmenta, la diferència en l’ús del cotxe és més limitada. Així, per exemple, per a les rendes d’entre 1.001 € i 2.000 €, es va passar del 44 % al 42 %. Aquestes dades reflecteixen que la pandèmia ha tingut un impacte més gran, en termes de reducció de la mobilitat personal, sobre les rendes més baixes.

9.3.3 Aspectes que incideixen en l’elecció modal en el context de la COVID-19

Després d’haver analitzat com va canviar l’ús de cada mode de transport durant la pandèmia, en aquest apartat s’aborda el paper dels diferents elements que van incidir en l’elecció modal.

9.3.3.1 Grau de preocupació per la COVID-19

En el context de la pandèmia i l’estudi del seu impacte sobre la mobilitat, és indispensable calibrar quina és la percepció del risc de contagi percebut per la població. El qüestionari incloïa una pregunta en què es demanava als enquestats d’avaluar, en una escala de l’1 al 10, la preocupació que els generava el risc de contraure la malaltia, en què el 10 representava la màxima preocupació. En el conjunt de les àrees metropolitanes el resultat va ser de 6,15. El valor mínim va ser per a la ciutat de Barcelona (5,93) i el màxim, per a la resta de l’AMB (6,38). Per tant, les diferències entre territoris eren relativament petites.

Figure 9.8: Grau de preocupació pel risc de contagi de la COVID-19 Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

Les diferències per gènere van ser més grans, amb un 6,49 per a la població masculina enfront del 5,78 de la masculina. Les diferències encara s’eixamplen més si l’anàlisi es fa segons el tram d’edat. El major nivell de preocupació correspon a la població de més de 65 anys (6,64). La població d’entre 35 i 65 anys va reportar un nivell de preocupació de 6,33, mentre que el més baix va ser per a la població més jove (5,46).

Figure 9.9: Grau de preocupació pel risc de contagi de la COVID-19 segons la renda Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

També es pot establir un lligam entre el grau de preocupació i el nivell d’ingressos familiars. Tal com es pot constatar en el gràfic 9.9, a mesura que el nivell d’ingressos creix, la preocupació pels riscos associats a contraure la malaltia es redueix. En aquest sentit, les condicions d’habitabilitat, el tipus de treball i l’accessibilitat a la sanitat privada poden ser alguns dels aspectes vinculats a la major preocupació associada a contraure la malaltia (López-Gay et al., (2022); Marí-Dell’olmo et al., 2021; Yechezkel et al., (2021)).

9.3.3.2 Factors que influeixen en l’elecció modal en context de pandèmia

Es va demanar als residents a les tres àrees metropolitanes que valoressin la importància d’un conjunt de deu elements a l’hora de determinar la seva elecció modal. Els resultats assenyalen que l’impacte de la COVID-19 no es troba entre els elements clau de la tria del mode de transport. De fet, en una escala de l’1 al 10, té un valor mitjà de 7,3, i només la possibilitat de poder fer altres activitats mentre es viatja té una importància percebuda inferior, amb un 6,5. Aquest patró es reprodueix tant a Barcelona com a la resta de l’AMB, al CT i a l’AMG; en tots aquests territoris, la COVID-19 és el segon element menys important. Els residents a l’AMG li van atorgar el valor mitjà més baix (7,0), la ciutat de Barcelona i el CT un 7,1, i el valor més elevat correspon a la resta de l’AMB, amb un 7,5. Aquest darrer resultat deu explicar-se per la major freqüència d’ús del transport públic a l’AMB. La relativa baixa importància de la COVID-19 en relació amb l’elecció modal contrasta amb la reducció de la demanda del transport públic.

Figure 9.10: Importància percebuda dels determinants en l’elecció modal per àmbits d’estudi Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

Els elements que juguen un paper més destacat en l’elecció modal són la independència (8,0), la fiabilitat (8,3) i la seguretat (8,4). La importància tan elevada atribuïda a la seguretat és un element que en aparença també sembla contradictori, vista la baixa importància relativa de la COVID-19.

Des d’una perspectiva de gènere, en el gràfic 9.11 es pot observar com les dones donen més importància que els homes a tots els determinants de l’elecció modal. La COVID-19 continua sent el segon factor amb menor importància, però les dones atribueixen a la malaltia un valor molt superior al dels homes (7,7 per 6,8). D’altra banda, és l’element en què es fa palesa una major divergència de valoració entre gèneres. I finalment, tot i ser el segon factor amb un nivell d’importància més baix per a la població femenina, es troba pràcticament al mateix nivell que el preu o el confort.

Pel que fa a l’edat, les diferències de percepció del risc de la malaltia en el transport es fan molt més evidents. Mentre que els grups de població de fins a 35 anys i els d’entre 36 i 65 van atorgar a la COVID-19 el segon valor d’importància més baix, amb un 6,6 i un 7,5 respectivament, la població de més de 65 anys el té com un factor per prendre en consideració, en consonància amb Nino et al. (2021), que van concloure que la població de més edat percep un major risc associat amb la malaltia. De fet, és el cinquè factor més important, amb una valoració de 7,9, superat per la seguretat, la fiabilitat, la sostenibilitat i ser saludable.

Figure 9.11: Importància percebuda dels determinants en l’elecció modal per gènere i edat Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

9.3.3.3 Confiança en els modes de transport

Diversos treballs han analitzat el nivell de confiança que generen els diferents modes de transport (Pawar et al., (2020); Vich et al., (2022)). Per valorar la confiança generada per cada mode de transport, l’enquesta va demanar quin grau de confiança generava cadascun a l’hora de no contraure la COVID-19. Es va utilitzar una escala de l’1 al 5, en què l’1 corresponia a una percepció de mínima confiança i el 5 equivalia a una total confiança.

Figure 9.12: Grau de confiança a l’hora de no contraure la COVID-19 associada a cada mode de transport, per territoris Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

El cotxe és el mode de transport que genera més confiança (4,6) en tots els àmbits territorials analitzats, fet que s’explica perquè la majoria dels desplaçaments es fan sense acompanyants externs al nucli familiar, seguit per l’anar a peu (4,4), la bicicleta i els vehicles de mobilitat personal (4,3). El taxi i el transport públic se situen en un nivell inferior, amb un 3,5 i un 3,0, respectivament. Aquests resultats posen de manifest que, quan el transport es comparteix amb altres persones que són desconegudes, i a més es produeixen aglomeracions, es percep com un focus de risc de contagi (Jenelius i Cebecauer, (2020); Neuburger i Egger, (2021); Parady et al., (2020)).

Aquesta tendència es repeteix en tots els àmbits territorials, tot i que s’aprecien lleugeres fluctuacions que creixen amb la reducció de la confiança generada per cada mode. En el cas del transport públic col·lectiu i el taxi, el nivell de confiança més gran apareix a la ciutat de Barcelona, mentre que el més baix correspon al CT.

En segregar les dades per gènere, malgrat que les diferències són relativament petites, s’aprecia que les dones van registrar nivells de confiança menors per a tots els modes de transport, llevat del cotxe. Aquests resultats són coherents amb els que s’han presentat en apartats anteriors, referents a la por al contagi. Pel que fa a les franges d’edat, els menors de 36 anys van reportar més confiança que la resta de grups de població en els desplaçaments a peu, en bicicleta i en vehicles de mobilitat personal. El grup que va demostrar tenir un major grau de confiança en el transport públic, el taxi i també el cotxe va ser el de més edat. Els resultats demostren que el fet d’utilitzar cada mode de transport amb més freqüència va lligat a tenir-hi un nivell de confiança més elevat (Vich et al., (2022)).

En referència al nivell de renda, es pot observar que en els modes actius el grau de confiança s’incrementa a mesura que la renda creix. En contraposició, la relació es torna negativa per al transport públic i el taxi.

Figure 9.13: Grau de confiança a l’hora de no contraure la COVID-19 associada a cada mode de transport segons el gènere i l’edat Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

Figure 9.14: Grau de confiança a l’hora de no contraure la COVID-19associada a cada mode de transport segons el nivell de renda Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

9.3.3.4 Grau de preocupació i confiança

La confiança percebuda en els modes de transport ha d’estar estretament lligada a la por de contraure la malaltia. Tot seguit s’analitza si les dades de l’enquesta revelen una correspondència entre les dues variables per a cadascun dels modes de transport. El gràfic 9.15 posa de manifest que, efectivament, aquesta relació es va donar. La relació, però, no es fa present de la mateixa manera per a tots els modes de transport.

Figure 9.15: Relació entre la confiança en els modes de transport i el nivell de preocupació del risc de contagi de la COVID-19 Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

El transport públic i el taxi són els modes de transport en què es fa més evident. Així, les persones amb menys confiança en el transport públic tenien una por al contagi de 3,6. Aquesta por al contagi es redueix substancialment amb una major confiança en el transport, fins a situar-se en un 2,5. Amb el taxi succeeix un fenomen similar, i la por al contagi oscil·la entre 4 i 3,2. Amb els modes actius, com ara anar a peu, en bicicleta o en vehicles de mobilitat personal (VMP), el descens de la por al contagi és menys acusat, i emergeix amb una mica més de força a partir dels nivells de confiança intermedis. Finalment, no s’aprecia cap relació entre la por al contagi i la confiança quan el mode és el vehicle privat.

D’aquest resultat se’n pot deduir que els segments de població que van tenir accés a un vehicle privat van aconseguir limitar la por a contraure el virus, cosa que va repercutir positivament, sens dubte, en les conseqüències emocionals causades per la por al contagi (Vich et al., (2022)).

9.3.4 Canvi de domicili

Els canvis en el sistema territorial van provocar una alteració de les condicions laborals i econòmiques, entre d’altres, que va motivar canvis de domicili. En el cas de Barcelona, les dades del padró van reflectir que les llars de rendes mitjanes i altes de la zona alta de Barcelona, principalment, van ser les més proclius a anar a viure a altres municipis (O-HB, 2021). D’altra banda, el descens dels índexs dels preus de l’habitatge fins al primer trimestre del 2021 (INE, (2022)) podria haver servit per atreure certs col·lectius de rendes més baixes.

Les dades de l’enquesta revelen que un 10 % de la població va canviar de domicili després del març del 2020. Si es calcula la ràtio de canvis de domicili per cada 1.000 habitants, la ciutat de Barcelona registra l’indicador més elevat (126), i la segueixen el CT (85), la resta de l’AMB (81) i finalment l’AMG (64).

Figure 9.16: Població que va canviar de domicili amb posterioritat al març del 2020 Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

Cal avaluar l’impacte d’aquests canvis de domicili sobre la mobilitat, perquè l’èxode des de localitzacions centrals pot repercutir negativament en els temps de desplaçament i les distàncies recorregudes. De fet, s’ha pogut comprovar que la població ha tendit a quedar-se dins del municipi on vivia prèviament (77 %). En el cas de Barcelona ciutat el percentatge va ser del 87 %, del 81 % al CT, del 77 % a la resta de l’AMB i, finalment, del 74 % a l’AMG.

Les motivacions que han impulsat aquests canvis de lloc de residència són diverses. D’acord amb les dades de l’enquesta, l’efecte de la COVID-19 i les restriccions associades ha estat limitat, globalment només del 7 %. Les dades revelen, no obstant, que a més densitat de població, més alta és la probabilitat que les situacions que ha generat la malaltia estiguin al darrere de decisions d’aquesta mena. Així, es pot apreciar com els percentatges són del 7 % per a la resta de l’AMB i del 3 % en el cas del CT, mentre que per a l’AMG no és un determinant que arribi a l’1 %. En tot cas, els factors que justifiquen majoritàriament el canvi de domicili són, en tots els territoris, els de caire personal.

Figure 9.17: Motivacions dels canvis de domicili segons gènere i edat Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

9.4 La mobilitat postcovid

Un cop analitzat l’impacte de la pandèmia sobre la mobilitat, és el moment d’estudiar quines són les percepcions dels residents a les tres principals àrees metropolitanes de Catalunya sobre com creuen que serà la mobilitat en un futur, quan la convivència amb la malaltia faci possible viure sense restriccions i les conseqüències sobre la salut no siguin pitjors que les d’una grip convencional.

9.4.1 Nombre de desplaçaments

En termes generals, la majoria de la població creia que la mobilitat es recuperaria un cop superada la pandèmia. Cal veure, però, si aquestes percepcions varien en funció d’aspectes rellevants, com ara la motivació dels desplaçaments o les característiques socioeconòmiques individuals.

9.4.1.1 Segons la motivació dels desplaçaments

En el cas de les motivacions que van ser menys afectades per la pandèmia, és a dir, els desplaçaments de tipus ocupacional i els relacionats amb les compres quotidianes, els residents en els àmbits territorials analitzats creien que la mobilitat futura es mouria a l’entorn dels paràmetres que la regien en el moment de fer el treball de camp de l’enquesta. En el cas de la mobilitat ocupacional, un 80 % de la població esperava que la mobilitat futura seria similar a la registrada quan van ser entrevistats. Quant a les compres quotidianes, aquest percentatge era del 81 % de la població. Un 13 % era de l’opinió que la mobilitat per raons de feina o estudis creixeria, mentre que un 12 % pensava el mateix per a les compres quotidianes (gràfic 9.18).

Pel que fa a les motivacions més castigades per la pandèmia, que inclouen les gestions, les activitats personals o l’oci, i les trobades amb familiars i amics, el percentatge d’individus que preveien incrementar la mobilitat era superior. En el primer cas, un 42 % creia que el nombre de desplaçaments seria superior, mentre que per a les trobades el percentatge augmenta fins al 50 %. El percentatge dels que creien que la mobilitat futura es mouria en paràmetres equiparables a la del moment en què van ser entrevistats va ser del 50 % per a les gestions, les activitats personals o l’oci, i del 43 % per a les trobades amb familiars i amics.

En totes les motivacions de desplaçament hi ha un perfil més pessimista, que fins i tot va reportar que la seva mobilitat futura seria més baixa que la de l’hivern del 2021. Aquest percentatge oscil·la entre el 3 % en les compres quotidianes i el 5 % en les trobades amb familiars i amics.

Figure 9.18: Previsió de la variació de la mobilitat segons el motiu de desplaçament en un context postcovid respecte al moment de l’enquesta Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

9.4.1.2 Segons el territori

A partir dels valors de resposta a la pregunta sobre la mobilitat postcovid, en la qual els entrevistats havien de valorar com seria el seu nombre de desplaçaments en comparació amb el del moment de l’enquesta (amb les opcions de resposta: 1, molt inferior; 2, inferior; 3, similar; 4, superior; 5, molt superior), s’ha construït un indicador calculat com la mitjana dels valors exposats anteriorment. Així, una mitjana a l’entorn de 3 significaria una previsió de mobilitat futura similar a la del moment de l’entrevista, mentre que un valor superior equivaldria a pensar que es desplaçaran més.

En general, tots els territoris analitzats es mouen al voltant de valors molt propers, a l’entorn de 3,1 per als desplaçaments de tipus ocupacional i de compres quotidianes, i de 3,5 per a la resta de motivacions. Només es detecten unes xifres lleugerament més baixes en el cas del CT i de l’AMG en els desplaçaments associats a gestions, activitats personals o oci, i a les trobades amb amics i familiars.

Figure 9.19: Previsió de la variació de la mobilitat segons el motiu de desplaçament en un context postcovid respecte al moment de l’enquesta, per territoris Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

9.4.1.3 Segons el gènere i l’edat

En relació amb el gènere, es pot observar com les opinions respecte a la mobilitat futura es mouen en valors molt similars entre homes i dones. També es pot apreciar, tanmateix, una visió lleugerament més optimista en la mobilitat femenina. Les diferències són una mica més grans en el cas dels desplaçaments associats a les gestions, les activitats personals o l’oci, i les trobades amb familiars i amics. Cal recordar que aquests resultats poden derivar de la major reducció del nombre de desplaçaments que van patir les dones durant la pandèmia.

Figure 9.20: Previsió de la variació de la mobilitat segons els motius de desplaçament en un context postcovid respecte al moment de de l’enquesta, per gènere i edat Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

Respecte a l’edat, les previsions no mostren diferències sensibles entre les diverses franges. Només destaquen, mínimament, els valors lleugerament més pessimistes que va reportar la població de més de 65 anys en relació amb els desplaçaments associats a les gestions, les activitats personals o l’oci, i les trobades amb familiars i amics.

9.4.1.4 Segons la renda

Si en apartats precedents s’ha pogut constatar com la reducció de la mobilitat per motiu de feina o estudis i per compres quotidianes guardava una relació directa amb la renda, positiva en el primer cas i negativa en el segon, la previsió de la mobilitat postcovid en comparació amb la del moment de l’enquesta no presenta diferències entre els diversos grups, i es mou en valors al voltant de 3. És a dir, la creença generalitzada és que la mobilitat per aquestes motivacions continuarà, en un futur, en els nivells de l’hivern del 2021.

En canvi, sí que s’aprecia un major grau d’optimisme de les rendes més altes pel que fa als desplaçaments relacionats amb gestions, activitats personals o d’oci, i les trobades amb amics i familiars. Cal recordar que no s’apreciaven relacions evidents de l’impacte de la COVID-19 sobre la mobilitat en funció del nivell de renda.

Figure 9.21: Previsió de la variació de la mobilitat segons el motiu de desplaçament en un context postcovid respecte al moment de l’enquesta, per nivell de renda. Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

9.4.2 Modes utilitzats

Durant la pandèmia, el gran damnificat ha estat el vehicle privat. Cal veure com es preveu el futur postcovid, ja que, un cop superada l’amenaça de la malaltia, n’hi ha una altra que continua ben present: l’emergència climàtica. Per tant, és crucial no tan sols revertir la pèrdua de pes del transport públic a favor del transport privat, sinó avançar cap a un transvasament modal que permeti la racionalització de l’ús del vehicle privat a favor dels modes més sostenibles, més enllà de la situació anterior a la COVID-19.

9.4.2.1 Canvis en les preferències de modes de transport per territoris

La principal conclusió és que, en línies generals, per a la majoria dels modes de transport, els residents a les principals àrees metropolitanes de Catalunya preveuen el retorn a l’ús que en feien abans del març del 2020. Si es fa una comparació més profunda, mode per mode, amb la situació anterior a la COVID-19, es pot apreciar una pèrdua de desplaçaments a peu, tot i que en cap cas arriba al punt percentual en els desplaçaments per motiu de feina o estudis i en les compres quotidianes; un increment de l’ús de la bicicleta i dels vehicles de mobilitat personal en tots els motius de desplaçament, però tampoc sense arribar al punt percentual en cap dels tres casos, i un descens de l’ús de la motocicleta per motiu de feina o estudis, que tampoc arriba al punt percentual.

Figure 9.22: Comparació de la població que utilitzava preferentment cada mode de transport abans de la pandèmia, en el moment en què es va a dur a terme l’enquesta i l’ús que en preveuen fer un cop s’hagi superat la COVID-19, segons la motivació del desplaçament ²⁶. Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

L’atenció, tanmateix, cal focalitzar-la sobre el futur ús del transport públic i del vehicle privat, ja que és entre aquests modes que emergeixen les diferències més evidents. En relació amb el cotxe, l’ús com a mode preferent en els desplaçaments en comparació amb la situació prèvia al març del 2020 passaria del 38,9 % al 40,3 % en la mobilitat per raons de feina o estudis. En canvi, es reduiria, tot i que en menor mesura, per als desplaçaments relacionats amb compres quotidianes (del 33,4 % al 32,6 %) i per a les gestions, activitats personals o d’oci (del 44,4 % al 43,7 %). Pel que fa al transport públic, es preveu una caiguda no negligible en totes les motivacions de desplaçament, malgrat que es constata una certa recuperació del seu ús en comparació amb la situació en el moment de l’enquesta. La més preocupant, pel seu gruix, correspon a la mobilitat per feina o estudis, en què l’ús preferent del transport públic passaria del 37,6 % al 33,8 %. Les reduccions, tot i que són més modestes, també es fan paleses en els desplaçaments per fer les compres quotidianes (de l’11,2 % al 10,7 %), i per a les gestions, activitats personals o d’oci (del 40,6 % al 38,9 %).

9.4.2.2 Canvis en les preferències de modes de transport per territoris

Si l’anàlisi té en compte els territoris, es fan paleses les petites reduccions del caminar com a mode preferent a la ciutat de Barcelona, al CT i a l’AMG, però no en canvi a la resta de l’AMB. El creixement esperat de l’ús de la bicicleta i els vehicles de mobilitat personal és més present en els àmbits en què existeix un lloguer públic de bicicletes (les ciutats de Barcelona, i de Girona per a l’AMG). També s’aprecia un augment de la mobilitat ocupacional en bicicleta a la resta de l’AMB, mentre que al CT l’increment és pràcticament inapreciable. En relació amb l’ús de la moto, els residents creuen que en faran un ús superior per motius de feina i estudis en comparació amb l’ús d’abans de la pandèmia a l’AMG, i un ús inferior per a la mateixa motivació de desplaçament a la resta de l’AMB. També se’n preveu un ús inferior per a les compres quotidianes al CT i l’AMG.

Cal focalitzar l’atenció un altre cop sobre el transport públic i el vehicle, atès que és on s’identifiquen els canvis més substancials. En relació amb el cotxe, l’ús preferencial en la mobilitat de tipus ocupacional creixeria dos punts percentuals a Barcelona i a la seva àrea metropolitana (del 21 % al 23 % i del 46 % al 48 %). En canvi, es mantindria estable al CT i a l’AMG. Tots els territoris experimentarien un increment d’un punt percentual en la utilització del cotxe en les compres quotidianes. I pel que fa a les gestions, activitats personals o d’oci, hi hauria un fenomen similar, amb un augment d’un punt percentual a tots els territoris, llevat de la resta de l’AMB.

Pel que fa al transport públic, la caiguda es concentraria en els desplaçaments per raons de feina o estudis (del 49 % al 45 % a Barcelona ciutat, del 34 % al 31 % a la resta de l’AMB, del 10 % al 9 % al CT, i del 13 % al 10% a l’AMG). Les disminucions esperades són de menor dimensió en el cas de les gestions, activitats personals o d’oci (del 56 % al 54 % a Barcelona ciutat, del 35 % al 33 % a la resta de l’AMB, i del 13 % al 12 % a l’AMG; al CT es mantindria estable en el 12 %). No s’observen canvis en l’ús preferent del transport públic en les compres quotidianes.

Figure 9.23: Comparació de la població que utilitzava preferentment cada mode de transport abans de la pandèmia i l’ús que en preveuen fer un cop s’hagi superat, segons la motivació del desplaçament per territoris ²⁷. Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

9.4.2.3 Canvis en les preferències de modes de transport segons el nivell de renda

L’anàlisi segons el nivell de renda revela que la futura reducció del caminar es concentraria en les rendes més baixes, mentre que l’augment de l’ús de la bicicleta i dels vehicles de mobilitat personal s’estendria a tots els nivells de renda amb l’excepció del d’ingressos familiars superiors a 5.000 €. Els canvis en l’ús preferent de la motocicleta semblen independents de la renda, també.

Figure 9.24: Variació dels modes de desplaçament preferents en el context postpandèmia segons la renda. Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

En relació amb l’ús preferent del cotxe en un futur postcovid, se n’espera un ús més intensiu per als desplaçaments per motiu de feina o estudis que abans de la pandèmia. Tanmateix, els increments són més forts per a les rendes més baixes, i es relaxen per a les rendes mitjanes. Les rendes mitjanes, d’entre 2.000 € i 4.000 €, creuen que el seu ús del cotxe per fer les compres quotidianes serà inferior als nivells previs a la pandèmia; en canvi, les rendes inferiors a 2.000 € creuen que també en reduiran l’ús respecte al d’abans de la pandèmia per a les gestions, activitats personals o d’oci.

Finalment, respecte al transport públic, en els desplaçaments per motius de feina o estudis s’albira un futur amb un ús clarament inferior a l’existent abans de la pandèmia, amb l’única excepció de les rendes més inferiors als 1.000 €. En els desplaçaments per gestions, activitats personals o d’oci, l’escenari és similar, tot i que en aquest cas l’ús futur del transport públic es reduiria per a tots els grups, especialment per al de menor renda. En els desplaçaments per fer les compres quotidianes no s’aprecien diferències lligades al nivell de renda.

9.4.3 Decisions relatives a la mobilitat futura

La incidència de la pandèmia sobre les principals àrees metropolitanes de Catalunya pot condicionar certes decisions que es poden prendre en un futur, les quals tenen una relació directa o indirecta amb la mobilitat.

9.4.3.1 Decisions en els propers 5 anys

S’ha pres en consideració l’impacte de la pandèmia sobre les accions següents: mobilitat compartida, comprar una bicicleta, comprar un vehicle de mobilitat personal elèctric, comprar una motocicleta, comprar un cotxe, canviar de municipi i comprar abonaments de transport públic. El gràfic posa en relleu que la majoria de la població no creu que les seves decisions en relació amb les accions esmentades es vegin afectades pel que han viscut arran de l’expansió del virus. De fet, les dades revelen que l’efecte de la pandèmia tendeix a reduir aquestes decisions per a tots els elements contemplats.

En el cas de l’adquisició de vehicles, cal pensar que aquestes respostes es deuen a la disminució d’ingressos que ha anat associada a la pandèmia, en moltes llars, a causa dels acomiadaments i els ERTO, els quals obliguen a reduir despeses. El cotxe, tot i ser amb diferència el vehicle més car dels quatre, és el que presenta un percentatge de població que respon que s’ha incrementat la probabilitat que n’adquireixi un arran de la pandèmia (7 %), fins i tot per damunt de la bicicleta (5 %). La menor por al contagi associada als cotxes, i els canvis de municipi de les rendes altes poden explicar aquest fet. Quant als canvis de municipi, tot i que l’increment i la reducció de la probabilitat en aquest cas es troben més a prop (11 % de reducció de la probabilitat per 9 % de l’increment), es produeix un fenomen similar. En aquest cas, però, s’intueix una disparitat evident segons el nivell de renda, tal com ha posat de manifest O-HB (2021). Mentre que les llars menys afavorides s’han pogut veure obligades a frenar la possibilitat de canviar de municipi, les famílies amb rendes més altes ho han vist com una opció per millorar la qualitat de vida de cara a possibles futurs confinaments.

També s’observa que la proporció de persones que han augmentat la probabilitat d’utilitzar serveis de mobilitat compartida (4 %) és més petita respecte als que l’han reduït (4 %). Aquest resultat té sentit per al cotxe compartit (carpooling) i el cotxe multiusuari (carsharing), però no per als serveis de lloguer de bicicleta o patinets públics. En relació amb el transport públic, tot i la pèrdua de viatgers durant la pandèmia, els percentatges de persones que han augmentat la probabilitat d’adquirir abonaments només és unes dècimes inferior als que l’han reduït.

Figure 9.25: Variació de la probabilitat de prendre certes decisions relacionades amb la mobilitat a causa de la pandèmia. Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

9.4.3.2 Decisions en els propers 5 anys per territoris

El gràfic 9.26 posa de manifest diferències evidents entre els diversos àmbits, principalment a causa de la renda i la densitat de població. A Barcelona i a la resta de l’AMB és on hi ha més persones que han incrementat o reduït la probabilitat de prendre decisions en l’àmbit de la mobilitat durant els propers anys. En canvi, al CT i a l’AMG aquests canvis d’intenció són menys freqüents.

L’AMB (excloent-hi Barcelona) és el territori on s’ha reduït més la probabilitat de comprar un vehicle, ja sigui una motocicleta, un vehicle de mobilitat personal elèctric, un cotxe o una bicicleta; però també és on més persones s’han repensat la idea de canviar de municipi. L’efecte de la densitat de població es fa palès en el fet que a Barcelona és on ha disminuït més la intenció de provar els serveis de mobilitat compartida, seguit de la resta de l’AMB.

Figure 9.26: Variació de la probabilitat de prendre certes decisions relacionades amb la mobilitat a causa de la pandèmia, per territoris. Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

Tot i que Barcelona i la resta de l’AMB són els àmbits en què més s’ha reduït la probabilitat de provar la mobilitat compartida, també són els territoris on aquesta probabilitat s’ha incrementat més. Paral·lelament, la probabilitat d’adquirir un vehicle també s’ha incrementat més a Barcelona i la seva àrea metropolitana que a les altres dues àrees metropolitanes, tot i que hi ha certes diferències. La probabilitat de comprar un cotxe ha crescut amb més força a la resta de l’AMB, mentre que la probabilitat d’adquirir vehicles de menor dimensió, com ara patinets elèctrics, motocicletes o bicicletes, és superior a la ciutat de Barcelona. Anàlogament, en aquesta ciutat també ha augmentat, més que a cap altre lloc, la probabilitat de canviar de municipi de residència. Finalment, a la resta de l’AMB és on s’ha registrat el major increment de la probabilitat de comprar abonaments de transport públic.

9.5 Posicionament envers el model de mobilitat

La pandèmia no només ha modificat la nostra mobilitat, sinó que també ha afectat les visions i opinions que tenim sobre aquest tema. En el context actual de crisi climàtica és essencial aconseguir que les percepcions de la població en relació amb la mobilitat estiguin alineades amb la descarbonització dels desplaçaments.

9.5.1 Model de mobilitat general

Els enquestats han valorat en una escala de l’1 al 5, en què l’1 correspon a «molt malament» i el 5 a «molt bé», un conjunt d’actuacions per millorar la mobilitat dels espais urbans. Tal com es pot apreciar en el gràfic 9.27, les actuacions que van generar una opinió pitjor són la reducció de places d’aparcament i el peatge de congestió. Cap de les dues arriba a un aprovat, i el seu valor mitjà és de 2,4. Altres mesures restrictives per als vehicles motoritzats, en canvi, sí que arriben al 3. És el cas de la reducció de l’espai urbà destinat a aquesta tipologia de vehicles (3,1), la reducció de la velocitat (3,4) i les zones de baixes emissions (3,7). Sembla que les zones de baixes emissions generen prou consens, atès que la seva valoració és igual de favorable a la creació de carrils destinats a bicicletes i vehicles de mobilitat personal. L’actuació més ben valorada és el tramvia de Tarragona, amb un 4.2. Aquesta pregunta, no obstant, només es va plantejar als residents al CT.

Figure 9.27: Valoració de les polítiques públiques de mobilitat. Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

Per territoris, el posicionament va dependre en gran mesura de l’afectació de les actuacions, sobretot si són de tipus restrictiu, i en particular de la dependència del vehicle privat. Per aquesta raó, la resta de l’AMB va ser el territori menys favorable a reduir les places d’aparcament i l’espai urbà destinat als vehicles motoritzats, a un peatge de congestió a Barcelona i a les zones de baixes emissions. La ciutat de Barcelona va ser l’àmbit menys procliu a acceptar actuacions relacionades amb la creació de carrils bici, mentre que a l’AMG és on es va donar la pitjor valoració a la reducció de la velocitat.

Barcelona ciutat va ser on la reducció de places d’aparcament va rebre més acceptació, així com la implantació d’una zona de baixes emissions. La creació d’un peatge urbà a Barcelona, en canvi, va ser més ben valorada a l’AMG que no pas que a la ciutat on s’ha implantat. El CT és el territori on la reducció de l’espai dels vehicles motoritzats i la reducció de la velocitat van ser valorats més favorablement, així com la creació de carrils bici, tot i que en aquest darrer cas el valor és el mateix que a l’AMG.

9.5.2 Peatges de congestió

Tal com s’ha pogut constatar en l’apartat anterior, la valoració que va fer la ciutadania dels peatges de congestió no és gaire positiva. Ara bé, diversos estudis han demostrat un major grau d’efectivitat i una menor regressivitat en comparació amb les zones de baixes emissions (Bernardo et al., (2021); Sanginés-Uriarte i Trepat i Izquierdo, (2020)). Per tant, cal explorar quina és la quantitat monetària que els ciutadans estan disposats a pagar, i quins elements poden contribuir a implementar els peatges per incrementar-ne l’acceptació.

En relació amb la quantitat que els ciutadans estan disposats a afrontar, dels conductors habituals el 64 % no estaria disposat a pagar res pel peatge. Un 25 %, fins a 2 €, i només un 11 % estaria disposat a pagar més.

Figure 9.28: Predisposició a pagar en el peatge de congestió. Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

El nivell de renda és un factor clau a l’hora de determinar la predisposició al pagament, tot i que aquesta relació entre renda i predisposició és, fins a un cert punt, limitada. Tal com es reflecteix en el gràfic 9.29, el percentatge dels que no estan disposats a aportar un sol euro al peatge de congestió va minvant a mesura que la renda creix. Així, es passa del 56 % de les persones amb ingressos familiars inferiors als 1.000 € al 39 % de les rendes superiors als 5.000 €. Tot i així, un 39 % continua sent un percentatge no negligible. En aquest darrer grup, a més, un 46 % addicional només està disposat a pagar un 46 %. De fet, més del 80 % dels individus, amb independència del nivell de renda que percebin, estarien disposats a pagar com a màxim un peatge de 2 €.

Figure 9.29: Predisposició a pagar en el peatge de congestió segons la renda. Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

Figure 9.30: Valoració de les polítiques d’acompanyament que poden contribuir a millorar la percepció del peatge de congestió. Font: elaboració pròpia a partir de dades provinents de l’enquesta del projecte «La sostenibilitat financera i ambiental del sistema de mobilitat en les grans àrees urbanes de Catalunya després de la COVID-19» (2020PANDE00058).

Es va demanar als residents a Barcelona i a la seva àrea metropolitana que valoressin un seguit de polítiques d’acompanyament en relació amb el peatge de congestió, per veure si implementar-les podria ajudar a millorar la percepció del peatge. L’escala utilitzada anava de l’1 (gens) al 5 (molt). Tal com reflecteix el gràfic 9.30, la majoria de mesures no arriben a una valoració de 3, ni a Barcelona ni tampoc a les poblacions del voltant. És el cas d’implementar mesures per fer més atractiva la taxa a pagar (preus baixos o fixats segons el nivell de renda), garantir que hi hagi una majoria social que hi estigui a favor reflectida en un referèndum previ, fer que el mètode de pagament sigui senzill o restringir el peatge al centre de la ciutat. Cal prendre amb cautela les valoracions de les exempcions als residents, atès que tindrien una millor rebuda a la ciutat de Barcelona (3,1) que no pas a la resta de l’AMB (2,9). Les millors valoracions, que arriben a un valor mitjà de 3, van correspondre a destinar els ingressos al transport públic i, en major mesura, a implementar conjuntament amb el peatge una acció de millora substancial de l’oferta de transport públic.

9.6 Conclusions

El present estudi ha posat en relleu el fort impacte que ha suposat l’expansió de la COVID-19 sobre la mobilitat de les tres principals àrees metropolitanes de Catalunya: Barcelona i la seva àrea metropolitana (AMB), l’àrea urbana del Camp de Tarragona (CT) i l’àrea metropolitana de Girona (AMG). Per avaluar aquests efectes es va dur a terme una enquesta durant els mesos de febrer i març de l’any 2021, enmig de la tercera onada de la pandèmia. Aquesta enquesta ha permès copsar la reducció dels desplaçaments per a diferents col·lectius de població, la disparitat de les afectacions sobre cada mode de transport, la visió de la mobilitat en un futur, un cop s’hagi superat la pandèmia, i també la percepció del model i les polítiques de mobilitat.

Els resultats del treball posen de manifest que la reducció de la mobilitat va ser molt desigual en funció de la motivació del desplaçament. En aquest sentit, mentre que els desplaçaments associats amb les trobades amb amics i familiars i amb les gestions, activitats personals o d’oci van caure amb força (un 65 % de la població havia reduït el nombre de desplaçaments pel primer motiu i un 54 %, pel segon), la reducció dels desplaçaments per raons de feina o estudis, o per fer compres quotidianes, tot i ser important, va ser molt menor (el percentatge de població que havia reduït la mobilitat pel primer motiu era d’un 26 % i d’un 22 % pel segon). Per tant, la recuperació de la mobilitat que va tenir lloc a partir del mes de juny del 2020, un cop es va aixecar el confinament estricte, va ser progressiva i asimètrica. El context de restriccions a la mobilitat i al desenvolupament de determinades activitats (Warren i Skillman, (2020)), al qual cal afegir l’impacte de la pròpia por al contagi en termes de reducció de desplaçaments realitzats (Hussain et al., (2021)), va generar un escenari en què el marc de les activitats personals i les interaccions de tipus interpersonal va quedar profundament alterat.

No només sorgeixen diferències en funció de la motivació del desplaçament. S’ha constatat que els canvis en la mobilitat de les persones es manifesten de manera desigual en funció del perfil socioeconòmic individual. En primer lloc, la mobilitat de les dones i de les persones més grans de 65 anys es va reduir més que la mitjana. El factor subjacent que ho podria explicar seria una major por a les conseqüències d’un hipotètic contagi (Sánchez-Teruel et al., (2022); Nino et al., (2021)). Cal apuntar que les caigudes desiguals en relació amb els desplaçaments per diferents motivacions s’expliquen també per les desigualtats subjacents en els mateixos patrons de mobilitat d’abans de la pandèmia. Així, la renda també va jugar un paper clau en la reducció de la mobilitat. D’una banda, s’ha pogut apreciar com la reducció de la mobilitat en els desplaçaments per raons de feina o estudis és inferior per als segments de renda baixa, els quals no han pogut acollir-se en la mateixa mesura que les rendes altes al teletreball a causa de la tipologia de feina (Baena-Diéz et al., (2020)). En canvi, amb les compres quotidianes succeeix el fenomen oposat, i són les persones amb rendes més baixes les que van reduir més els desplaçaments.

Pel que fa als modes de transport, els resultats obtinguts són consistents amb els de treballs anteriors, sobretot respecte a la reducció de la demanda i l’ús de transport públic (Wielechowski et al., (2020); Tiikkaja i Viri, (2021)). Aquest descens de l’ús del transport públic també es va comportar de manera desigual entre diferents col·lectius. En aquest sentit, els ingressos familiars, per exemple, van jugar-hi un paper clau, i les rendes inferiors a 1.000 € es van veure obligades a continuar utilitzant el transport públic per anar a treballar o estudiar, tal com van anticipar Gutiérrez et al. (2020). Aquests resultats són el reflex de l’estigmatització del transport públic, que es percep com un focus de contagi (Jenelius i Cebecauer, (2020)), és a dir, com el mode de transport en què hi ha més risc de contraure la malaltia, molt per damunt de la resta de modes de transport. Pel que fa a la resta de modes de transport, no s’observen guanys importants en cap d’ells, i només caldria destacar un lleuger increment en termes relatius del vehicle privat, fenomen que també s’ha donat a altres llocs (Eisenmann et al., (2021)). Per tant, en el moment de l’enquesta el transvasament cap als altres modes encara era limitat, i en bona mesura queda dissimulat per la forta reducció de la mobilitat.

Una de les principals novetats del present estudi rau en el fet que l’anàlisi no només se centra en una gran àrea metropolitana, com la de Barcelona. L’estudi dels canvis dels patrons de mobilitat també fa atenció a àrees metropolitanes que giren al voltant de ciutats mitjanes, com són el CT i l’AMG. En aquest sentit, s’ha pogut constatar que tots els territoris van veure com la mobilitat es reduïa sensiblement. No obstant, aquesta reducció, d’acord amb les dades de l’enquesta, sembla guardar una relació directa amb la densitat de població, ja que és més acusada a Barcelona i a la seva àrea metropolitana. Anàlogament, també s’ha pogut constatar que la caiguda del transport públic ha estat superior en els territoris més densos, liderada per la ciutat de Barcelona i seguida per la resta de l’AMB. Cal tenir en compte que al CT i a l’AMG la menor densitat de població propicia que la probabilitat de trobar aglomeracions al transport públic sigui més baixa, i aquest element és cabdal a l’hora d’explicar per què aquest mode genera més por (Gutierrez et al., (2020)). D’altra banda, el punt de partida és diferent, ja que al CT i a l’AMG el pes dels desplaçaments en transport públic és molt més reduït que a Barcelona i les poblacions del voltant, i en molts casos es tracta d’usuaris captius que no tenen accés a altres alternatives per moure’s. En canvi, el tranport públic s’erigeix en moltes ocasions com el mode més competitiu per desplaçar-se per l’interior de Barcelona i de la seva àrea metropolitana. Un element que cal tenir en compte és que no han aparegut diferències ostensibles en la confiança que genera cada mode de transport respecte a la COVID-19. La ciutat de Barcelona és l’àmbit en què el transport públic i el taxi generaven un grau de confiança més elevat, segurament perquè hi havia un volum més gran d’usuaris recurrents (Vich et al., (2022)).

Davant de tots aquests elements, el futur de la mobilitat després de la pandèmia és una qüestió que s’haurà de tractar en profunditat, sobretot amb l’amenaça climàtica, que és cada cop més una realitat. En l’escenari postpandèmic, les percepcions en relació amb la recuperació del volum de desplaçaments diaris que es duien a terme amb anterioritat a l’expansió del virus estan esteses entre la població. De fet, el percetatge relativament baix de teletreball que hi havia l’hivern del 2021 apunta cap a aquesta direcció. En contraposició, les respostes dels enquestats mostren una certa recança de cara a recuperar els nivells d’ús del transport públic previs a la pandèmia. I, en certa manera, el vehicle privat ha anat absorbint part de la mobilitat que s’ha perdut en els modes col·lectius. En un context de recuperació de la mobilitat, en el qual el vehicle privat guanyi quota modal, calen accions decidides per reconduir la situació. És per això que és clau implemantar accions que fomentin els modes de transport més sostenibles i que, a la vegada, permetin racionalitzar la utilització del vehicle privat. Els resultats de l’enquesta han posat de manifest el recel cap a aquestes accions, sobretot si van encaminades a reduir la dotació d’aparcament o a introduir peatges de congestió o mesures restrictives de cara a l’ús del vehicle privat. No hi ha dubte que la transició cap a un model de mobilitat més sostenible que l’actual necessita la visió favorable de les persones que l’hauran de fer possible. És per això que és indispensable conscienciar la població de les externalitats positives que aquest model comporta, a la vegada que s’afegeix un segon repte: convèncer que el transport públic no és un risc per a la salut pública, sinó tot el contrari, ja que contribueix a millorar la qualitat de l’aire. En aquest sentit, tal com assenyalen els resultats del treball, l’esperança és que les mesures restricitives poden tenir una millor acollida si van acompanyades de mesures que potencïin la mobilitat en els modes més sostenibles.

Referències

Anke, Juliane, Angela Francke, Lisa-Marie Schaefer, and Tibor Petzoldt. 2021. “Impact of SARS-CoV-2 on the Mobility Behaviour in Germany.” European Transport Research Review 13 (1): 1–13.

Askitas, Nikolaos, Konstantinos Tatsiramos, and Bertrand Verheyden. 2021. “Estimating Worldwide Effects of Non-Pharmaceutical Interventions on COVID-19 Incidence and Population Mobility Patterns Using a Multiple-Event Study.” Scientific Reports 11 (1): 1–13.

Baena-Dı́ez, Jose Miguel, Marı́a Barroso, Sara Isabel Cordeiro-Coelho, Jorge L Dı́az, and Marı́a Grau. 2020. “Impact of COVID-19 Outbreak by Income: Hitting Hardest the Most Deprived.” Journal of Public Health 42 (4): 698–703.

Bagdatli, Muhammed Emin Cihangir, and Fatima Ipek. 2022. “Transport Mode Preferences of University Students in Post-COVID-19 Pandemic.” Transport Policy 118: 20–32.

Barbieri, Diego Maria, Baowen Lou, Marco Passavanti, Cang Hui, Daniela Antunes Lessa, Brij Maharaj, Arunabha Banerjee, et al. 2020. “A Survey Dataset to Evaluate the Changes in Mobility and Transportation Due to COVID-19 Travel Restrictions in Australia, Brazil, China, Ghana, India, Iran, Italy, Norway, South Africa, United States.” Data in Brief 33: 106459.

Barcelona, Observatori Metropolità de l’Habitatge de. 2021. “L ’ Impacte de La COVID-19 En El Sistema Residencial de La Metròpoli de Barcelona .”

———. 2021. “Pollution and Congestion in Urban Areas: The Effects of Low Emission Zones.” Economics of Transportation 26: 100221.

Carrere, Juli, Andrés Peralta, Laura Oliveras, Marı́a José López, Marc Marı́-Dell’Olmo, Joan Benach, and Ana M Novoa. 2022. “Energy Poverty, Its Intensity and Health in Vulnerable Populations in a Southern European City.” Gaceta Sanitaria 35: 438–44.

Checa, Joan, Jordi Martı́n, Joan López, and Oriol Nello. 2020. “Those Who Cannot Stay at Home: Urban Mobility and Social Vulnerability in Barcelona During the COVID-19 Pandemic.” Boletı́n de La Asociacion de Geógrafos Españoles.

Checa, Joan, and Oriol Nel lo. 2021. “Residential Segregation and Living Conditions. An Analysis of Social Inequalities in Catalonia from Four Spatial Perspectives.” Urban Science 5 (2): 45.

———. 2021. “Transport Mode Use During the COVID-19 Lockdown Period in Germany: The Car Became More Important, Public Transport Lost Ground.” Transport Policy 103: 60–67.

Estadística, Instituto Nacional de. 2022. “Índices Por CCAA: General, Vivienda Nueva y de Segunda Mano.”

Google. 2021. “COVID-19 Community Mobility Report: Spain.”

Gutiérrez, A, D Miravet, and A Domenech. 2020. “COVID-19 and Urban Public Transport Services: Emerging Challenges and Research Agenda. Cities & Health, Special Issue 1–4.”

Hale, Thomas, Noam Angrist, Andrew J Hale, Beatriz Kira, Saptarshi Majumdar, Anna Petherick, Toby Phillips, et al. 2021. “Government Responses and COVID-19 Deaths: Global Evidence Across Multiple Pandemic Waves.” PLoS One 16 (7): e0253116.

Hussain, Asif, Francesc Fusté-Forné, and David Simmons. 2021. “Fear of Pandemics or Fear of Tourism: The Challenges for Human Mobility.” Tourism and Hospitality Management 27 (1): 223–28.

———. 2020. “Impacts of COVID-19 on Public Transport Ridership in Sweden: Analysis of Ticket Validations, Sales and Passenger Counts.” Transportation Research Interdisciplinary Perspectives 8: 100242.

López-Gay, Antonio. 2017. “Cap a Un Patró Territorial Complex de La Mobilitat Residencial. El Cas de La Regió Metropolitana de Barcelona.” Papers: Revista de Sociologia 102 (4): 793–823.

López-Gay, Antonio, Jeroen Spijker, Helen VS Cole, Antonio G Marques, Margarita Triguero-Mas, Isabelle Anguelovski, Marc Marı́-Dell’Olmo, et al. 2022. “Sociodemographic Determinants of Intraurban Variations in COVID-19 Incidence: The Case of Barcelona.” J Epidemiol Community Health 76 (1): 1–7.

Neuburger, Larissa, and Roman Egger. 2021. “Travel Risk Perception and Travel Behaviour During the COVID-19 Pandemic 2020: A Case Study of the DACH Region.” Current Issues in Tourism 24 (7): 1003–16.

Nino, Michael, Casey Harris, Grant Drawve, and Kevin M Fitzpatrick. 2021. “Race and Ethnicity, Gender, and Age on Perceived Threats and Fear of COVID-19: Evidence from Two National Data Sources.” SSM-Population Health 13: 100717.

Nouvellet, Pierre, Sangeeta Bhatia, Anne Cori, Kylie EC Ainslie, Marc Baguelin, Samir Bhatt, Adhiratha Boonyasiri, et al. 2021. “Reduction in Mobility and COVID-19 Transmission.” Nature Communications 12 (1): 1–9.

Orro, Alfonso, Margarita Novales, Ángel Monteagudo, José-Benito Pérez-López, and Miguel R Bugarı́n. 2020. “Impact on City Bus Transit Services of the COVID–19 Lockdown and Return to the New Normal: The Case of a Coruña (Spain).” Sustainability 12 (17): 7206.

Parady, Giancarlos, Ayako Taniguchi, and Kiyoshi Takami. 2020. “Travel Behavior Changes During the COVID-19 Pandemic in Japan: Analyzing the Effects of Risk Perception and Social Influence on Going-Out Self-Restriction.” Transportation Research Interdisciplinary Perspectives 7: 100181.

Pawar, Digvijay S, Ankit Kumar Yadav, Ninad Akolekar, and Nagendra R Velaga. 2020. “Impact of Physical Distancing Due to Novel Coronavirus (SARS-CoV-2) on Daily Travel for Work During Transition to Lockdown.” Transportation Research Interdisciplinary Perspectives 7: 100203.

———. 2021. “Mobility Behaviour in View of the Impact of the COVID-19 Pandemic—Public Transport Users in Gdansk Case Study.” Sustainability 13 (1): 364.

Qi, Yi, Jinli Liu, Tao Tao, and Qun Zhao. 2021. “Impacts of COVID-19 on Public Transit Ridership.” International Journal of Transportation Science and Technology.

Sánchez-Teruel, David, Marı́a Auxiliadora Robles-Bello, Mariela Lara-Cabrera, and Nieves Valencia-Naranjo. 2022. “Gender Implications of the Fear of COVID-19 Scale in the Spanish Population: A Validation Study.” Psychological Trauma: Theory, Research, Practice, and Policy 14 (2): 258.

Sandoval-Reyes, Juan, Sandra Idrovo-Carlier, and Edison Jair Duque-Oliva. 2021. “Remote Work, Work Stress, and Work–Life During Pandemic Times: A Latin America Situation.” International Journal of Environmental Research and Public Health 18 (13): 7069.

Sanginés-Uriarte Dooly, Joel, and Adrià Trepat i Izquierdo. 2020. “Circumventing Traffic and Pollution in Barcelona: Why Congestion Pricing Is Preferable to a Low Emission Zone.”

Tiikkaja, Hanne, and Riku Viri. 2021. “The Effects of COVID-19 Epidemic on Public Transport Ridership and Frequencies. A Case Study from Tampere, Finland.” Transportation Research Interdisciplinary Perspectives 10: 100348.

Vich, Guillem, Aaron Gutiérrez, Xavier Delclòs-Alió, Josep Tomàs-Porres, and Daniel Miravet. 2022. “Presence of Tourists and Perceived Safety from COVID-19 Among Local Bus Users: Evidence from a Mediterranean City.” Transportation Research Interdisciplinary Perspectives 14: 100599.

Wang, Haoyun, and Robert B Noland. 2021. “Bikeshare and Subway Ridership Changes During the COVID-19 Pandemic in New York City.” Transport Policy 106: 262–70.

Warren, Michael S, and Samuel W Skillman. 2020. “Mobility Changes in Response to COVID-19.” arXiv Preprint arXiv:2003.14228.

Wielechowski, Michał, Katarzyna Czech, and Łukasz Grzęda. 2020. “Decline in Mobility: Public Transport in Poland in the Time of the COVID-19 Pandemic.” Economies 8 (4): 78.

Yechezkel, Matan, Amit Weiss, Idan Rejwan, Edan Shahmoon, Shachaf Ben-Gal, and Dan Yamin. 2021. “Human Mobility and Poverty as Key Drivers of COVID-19 Transmission and Control.” BMC Public Health 21 (1): 1–13.

---

23. Aquest document de planejament urbanístic es va aprovar inicialment l’any 2010, però no va arribar a ser aprovat definitivament.↩︎

24. Hi ha persones que tenen més d’un mode preferent. Per tant, la suma dels percentatges és superior al 100 %. És a dir, no s’han d’interpretar els resultats com a quotes modals.↩︎

25. Hi ha persones que tenen més d’un mode preferent. Per tant, la suma dels percentatges és superior al 100 %. És a dir, no s’han d’interpretar els resultats com a quotes modals.↩︎

26. Hi ha persones que tenen més d’un mode preferent. Per tant, la suma dels percentatges és superior al 100 %. És a dir, no s’han d’interpretar els resultats com a quotes modals.↩︎

27. Hi ha persones que tenen més d’un mode preferent. Per tant, la suma dels percentatges és superior al 100 %. És a dir, no s’han d’interpretar els resultats com a quotes modals.↩︎